март 20, 2013
Уже несколько лет имя бывшего директора "Горэлектротранса" и руководителя предприятия "Алтайэлектротранс" Андрея Рейнгольда упоминается в связи с проектом сборочного производства трамваев и троллейбусов на Алтае. Отношение к самой идее изначально было неоднозначным, со временем число оппонентов проекта только росло, и производство затормозилось, а затем "Алтайэлектротранс" и вовсе попросили освободить депо № 2. При этом дела с общественным электротранспортом в Барнауле идут ни шатко ни валко: "Горэлектротранс" в очередной раз находится в стадии банкротства. На продажу выставлено депо № 1. В своем интервью Андрей Рейнгольд поделился мнением о том, что на самом деле происходит в сфере пассажирских перевозок.
— Андрей Федорович, чем сегодня занимается предприятие "Алтайэлектротранс"?
— Это предприятие было создано специально для реализации программы по модернизации подвижного состава общественного электротранспорта. Мы получали финансирование из бюджетов нескольких уровней, но потом закон изменили таким образом, что автономные учреждения промышленной направленности потеряли такую возможность. Поэтому было принято решение учредить открытое акционерное общество "Алтайская электротранспортная компания". Чтобы исключить всякие домыслы, я сразу настаивал на том, чтобы контрольным пакетом акций владела краевая администрация. К сожалению, последнее условие выполнено не было, но реализация программы была продолжена. Мы со своей стороны выполнили то, что обещали. Но сейчас вынуждены искать работу на стороне.
— О каких именно результатах идет речь?
— 25 единиц подвижного состава бороздят просторы городов Алтайского края. Из них семь троллейбусов, а остальное — трамваи. Это результат работы как по сборке, так и по модернизации. Главным для нас было обновление привода, который сейчас позволяет экономить до 40% электроэнергии, обеспечивает плавность хода. Мы делали троллейбусы и трамваи с автономным ходом.
Программа должна была закончиться в 2011 году. Но ее финансирование шло неравномерно и не в тех объемах, которые предусматривались. Из-за этого пришлось несколько раз пересматривать планы, естественно, в сторону уменьшения объемов и продления сроков исполнения. Кроме того, когда программу начинали, мэры всех городов на словах поддерживали, а на деле под разными предлогами уходили от выполнения принятых решений. Программа шла со скрипом, только после вмешательства губернатора дело двигалось.
— Какой объем финансирования предполагала программа и сколько денег вы в итоге получили?
— Первоначально предполагалось освоить 861,9 млн. рублей, но сумма уменьшалась до 150 млн. рублей.
— То есть сейчас нет ни программы, ни финансирования?
— Программа по модернизации была продлена на 2012–2016 годы, однако в бюджетах городов и края ее финансирование не предусмотрено. В 2012 году совещаний по этому поводу не проходило — курирующий программу вице-губернатор Виталий Ряполов не является сторонником модернизации. Этим воспользовались те, кому возрожденный электротранспорт не нужен. Появились совершенно безграмотные комментарии в прессе, носящие явно тенденциозный характер. Ни один из участников процесса охаивания программы не является специалистом в нашей отрасли, поэтому в своих рассуждениях они скатились до откровенного вранья.
Обновление подвижного состава должно идти по направлению модернизации и поставки нового подвижного состава. Именно с этой целью в Барнауле была разработана программа развития всех видов городского наземного пассажирского транспорта на 2010–2015 годы с перспективой до 2025 года. Но она почему-то легла под сукно чиновников, а взамен ее была спешно принята так называемая стратегия развития городского пассажирского транспорта в Барнауле. По мнению специалистов, этот документ даже с большой натяжкой назвать стратегией нельзя.
— Насколько целесообразной была покупка двух троллейбусов на автономном ходу в Барнауле?
— Зачем покупать эти машины, проводить какое-то тестирование в Барнауле, когда можно съездить в Новосибирск и спросить, как они там работают? Есть такой показатель, как количество проделанной работы. Работа равна массе, умноженной на расстояние. Представьте, что троллейбус возит с собой 144 батареи. Это целая тонна. Троллейбус будет потреблять на 20% электричества больше.
Второй момент: чтобы проехать километр пути на штангах, нужно одно количество энергии, чтобы преодолеть то же расстоянии на аккумуляторе — уже больше на 13–20%, потому что действует внутреннее сопротивление аккумулятора. Обо всем этом надо думать.
Я не учитываю затраты на обслуживание батареи и необходимость ее замены после 3 тыс. циклов. К тому же ионно-литиевый аккумулятор не терпит минусовых температур. И любая из 144 батарей может выйти из строя. А стоит такая машина как раз в полтора раза дороже модернизированного троллейбуса.
— Как вы считаете, в наших условиях могут ли быть трамвайно-троллейбусные предприятия прибыльными?
— Мнение о том, что эти предприятия убыточные, ошибочно. Есть себестоимость перевозки, есть тариф, который утверждается муниципалитетом, а разницу необходимо закладывать в расходную часть бюджета. Так работает пассажирский транспорт во всем мире. Что касается себестоимости, то здесь многое зависит от организации работы по перевозке пассажиров. Оставьте на маршрутах только расчетное количество подвижного состава, уйдите от необдуманного дублирования маршрутов электротранспорта, и вы намного уменьшите нагрузку на бюджет, так как увеличится загруженность подвижного состава. А сокращения объемов выполняемых работ — это путь в никуда. Я не знаю ни одного предприятия, которое, начав сокращать объемы, достигло бы высоких экономических показателей. Сокращать надо затраты, а не объемы.
Но я должен сказать, что ничего еще не потеряно: программа модернизации электротранспорта существует, и мы готовы предложить варианты ее исполнения как раз с учетом привлечения других источников финансирования. Убежден, что дальнейшая реализация программы может быть только на основе соглашения о государственно-частном партнерстве.
- Почему все-таки вы ушли из "Горэлектротранса"?
— С должности директора я уходил не по собственной инициативе. Решение принимал мэр города, на тот период Владимир Колганов. Те, кто советовал ему это сделать, скорее всего, уже не работают. Внятных объяснений по этому поводу я ни от кого не получал. Видимо, как всегда это бывает, я оказался неугоден. Вот и все.
О барнаульских улицах
— Нет никакой необходимости в том, чтобы по проспекту Красноармейскому ходили автобусы. Особенно меня убивает пересадочный узел на ул. Крупской и тут же левый поворот. Мы предлагали оставить один трамвай — не сделали, но можно было хотя бы развести остановки: поднять автобусную остановку до АГАУ. Но я уверен: автобусы будут всегда нырять в эту пробку за рублями до тех пор, пока водитель будет зарабатывать с билета. Эту зависимость я бы убрал в первую очередь.
О кондукторах
— Не секрет, что 20% потерь ГЭТ связано непосредственно с работой кондукторов. Я всегда выступал против этого. Были времена, когда Барнаул переходил на безкондукторную систему обслуживания. Сначала поставили кассы, но это было невыгодно из-за нарушений эксплуатации. Затем установили компостеры. Все киоски продавали абонементные талоны. Чтобы перейти на эту систему, была развернута большая агитационная работа. Но отказаться от нее пришлось, когда началась инфляция. Чтобы оперативно реагировать на меняющиеся цены, понадобились кондукторы.
Об Евро-4
— При любом "евро" автобус будет иметь выхлоп СО2 и окиси азота. У трамвая и троллейбуса этого вообще нет. То есть никогда автобус не сравнится с электротранспортом.
Недостаточно приобретать автобусы с двигателем класса Евро-4, в ходе эксплуатации этот уровень необходимо поддерживать. Я никогда не говорил о полной замене автобусов электротранспортом. Это невозможно и недопустимо.
Андрей Федорович Рейнгольд родился 2 января 1949 года в Павловске (Алтайский край). После восьмого класса поступил в техникум железнодорожного транспорта в городе Тайга. Окончил его в 1969 году. После службы в армии в Уссурийске работал в Барнаульском локомотивном депо машинистом, затем дежурным по депо. Поступил в Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1975 года работал мастером в Барнаульском железнодорожном училище, затем замначальника по эксплуатации депо № 2 ТТУ. Учился в Новосибирском электротехническом институте по специальности "Городской электрический транспорт". Окончил его в 1980 году. После окончания института стал главным инженером ТТУ. В этой должности отработал шесть лет, а затем стал директором предприятия. В 2008 году покинул должность и возглавил КАУ "Алтайэлектротранс". В течение 12 лет возглавлял "Ассоциацию международного электрического транспорта", до 2011 года был ее вице-президентом. В 1998 году получил звание "Почетный работник транспорта России".
Женат. Воспитал двоих детей и четверых внуков. Хобби: рыбалка, волейбол, бильярд. Андрей Рейнгольд является членом клуба ветеранов алтайского бильярда.