сентябрь 23, 2014
На прошлой неделе в Республике Алтай у Белого Бома появился памятник герою известной песни — Кольке Снегиреву. Этот персонаж олицетворяет собой многих первопроходцев Чуйского тракта — такой же бесстрашный, отчаянный и так же, как многие, склонил голову на этом пути. Пути, на котором многие заработали капитал, но не меньше и тех, кто сгинул на его поворотах. История Чуйского тракта показывает, что трагичное и прекрасное на этой своенравной дороге всегда очень тесно переплетались.
Чуйский тракт, начало ХХ века.
Историки пишут, что по местам, где пролегает среди гор Чуйский тракт, в свое время проходили и гунны, и полчища Золотой Орды. Но освоение этого пути началось c 1756 года, когда южные алтайцы добровольно вошли в состав Российской империи. Дорога на Азию сулила деловым людям новые привлекательные рынки. Однако долгое время русские дальше последнего своего поселения — села Алтайское — не ездили. Но торговые операции уже вели — связь с монгольскими стойбищами они держали через посредников — теленгитов (алтайский субэтнос).
Трудность заключалась в том, что никакой дороги до Монголии-то и не было, — лишь узкая вьючная тропа соединяла русский и азиатский миры. Косогоры и ухабы — еще полбеды: настоящую опасность представляли бомы (выступы скал над ущельями). Были места, где лошадям приходилось прыгать с камня на камень, ударяясь боком о скалы. Нередко навьюченные животные срывались в пропасть с обледенелых и скользких троп. Зачастую — вместе с проводниками.
Но находились авантюристы, готовые рискнуть здоровьем, жизнью и капиталом ради выгодного дела. Первыми отказались от посредников и добрались до монгольских ярмарок бийский купец Хабаров и змеиногорец Токарев. Потом их путь повторили многие. К середине XIX века русские уже имели десяток складов в Кош-Агаче. Это место и стало центром межгосударственной торговли.
Русские (в основном бийчане) везли азиатам ткани, железные изделия, галантерею, выделанную кожу. Спрос был бешеный. Китайцы, монголы, тибетцы восхищались нашими пилами, молотками, топорами и прочим, давали за них хорошие деньги или меняли на скот, шерсть, пушнину.
Отсутствие колесной дороги от Онгудая до Кош-Агача (более 250 км) сильно сдерживало торговлю. А нужна она было не только купцам, но и политикам — для укрепления связей и позиций в Центральной Азии. До конца XIX века на Алтай не раз приезжали чиновники и инженеры, осматривали тракт, составляли сметы работ, но государство все не решалось вкладывать сюда огромные суммы — ему и на железные дороги в то время расходов хватало.
В 1893 году долгожданное свершилось: Томская губерния получила 45 тыс. рублей на строительство колесной дороги до границы. Расчеты проверили еще раз и ахнули: оказалось, нужно минимум 393 тыс. рублей, а по-хорошему так и вовсе 560! Подождав некоторое время и не получив дополнительных ассигнований, решили строить на то, что есть. Вложились и купцы. Они и ранее обустраивали свой путь, наводили мосты, переправы, но полностью благоустроить тракт для них было бы разорительно. В итоге общими усилиями к 1902 году за 80 тыс. рублей соорудили нечто пригодное для передвижения на телегах. Оборот купцов-чуйцев вырос с 500 тыс. рублей в 1870-е до 3 млн., однако дорога начала разрушаться сразу после строительства, через несколько лет вернувшись в первобытное состояние.
Летом 1914 года в Горный Алтай отправилась экспедиция под руководством Вячеслава Шишкова (писатель, автор романов "Угрюм-река", "Емельян Пугачев" и др.) Его задача — посмотреть, что выгоднее, — пробивать тракт по старому направлению (через Белокуриху, Чергу и Шебалино) или по скалистому правому берегу Катуни через Майму и Усть-Сему. Второй путь привлекал тем, что шел в обход трех трудных перевалов.
Экспедиция разделались на две группы и обошла оба направления. Метр за метром горные инженеры наносили свой путь на листы ватмана. Кто видел их, и сейчас поражаются, как аккуратно и точно все было сделано. Колоссальную работу по трассировке будущего тракта прервала Первая мировая. Однако к концу 1916 года, обработав материал Шишкова, государственные люди решили: дороге быть по долине Катуни!
Однако строить грунтовую дорогу на отрезке от Бийска до Маймы по проекту Шишкова начали лишь в 1928 году. Живших в радиусе 30 км от дороги привлекали на трудовую повинность. Для гужевой повинности радиус установили шире — 50 км.
Так усилиями, по разным данным, от 5 до 12 тыс. зэков за 1933–1935 годы построили 330 км шоссе, выполнив 2,5 млн. кубометров земляных работ. И все вручную, кайлом и лопатой. А руководители строительства по традиции того времени были объявлены врагами народа и расстреляны.
История сохранила имя первого водителя, проехавшего по Чуйскому тракту. Его звали Николай Михайлов. В 1925 году он проехал по тракту на легковом автомобиле с подъемным тентом. Чуть позже создали автотранспортное предприятие "Совавто", которое занималось перевозкой экспортно-импортных грузов. Ездили на "Лянчах", "Спа" и "Фордах". Наряду с мужчинами баранку на опасной горной дороге крутили и женщины.
Это нашло отражение в легендарной песне про Кольку Снегирева. Ее написали в Бийске в 30-х годах. Она — одна из первых в России песен об автомобилистах. Ее знали и сибиряки, и дальневосточники, и волжане. Песня гласит, что Колька водил по Чуйскому свой АМО и безответно любил коллегу Раю, которая ездила на "Форде". Девушка как-то шутя сказала парню, что если он обгонит ее на трассе, то завоюет ее. Однажды, увидев впереди на дороге Раечкин "Форд", Снегирев стал гнать изо всех сил и, не совладав с управлением, упал в пропасть...
Интересно, что у прототипа героя этой песни — Николая Ковалева — судьба сложилась намного удачнее: его жена в войну дважды получала похоронки, а он вернулся живым и долго еще шоферил по Чуйскому.
Романтики в те, хоть и очень трудные годы хватало — так, один из первых "чуйцев" Георгий Александров в 1929 году в Кош-Агаче поженился на своей коллеге Нине, и они устроили себе свадебное путешествие — отправились до Бийска... на велосипедах.
Освоение целины, увеличение грузооборота, обновление автопарка — все это требовало и развития инфраструктуры. Это и происходило: в 1950–1980-х годах реконструировались целые участки и строились новые мосты. В 1961 году началом тракта сделали не Бийск, а Новосибирск, а последнее коренное переустройство прошло в середине 80-х, когда проложили новую дорогу через перевал Чике-Таман.
Чуйский тракт прекрасен в любое время. Особенно когда цветет багульник и горы становятся дымчато-фиолетовыми. Поэтому вовсе неудивительно, что в этом году, спустя столетие после экспедиции Шишкова, авторитетный журнал National Geographic внес Чуйский тракт в список 10 самых красивых автодорог мира.
При подготовке материала автор использовал следующие источники:
В давние времена при проезде бомов возница шел к началу узкого места и клал на дорогу шапку, чтобы встречный караван заметил и пропустил путников. Иначе было не разъехаться.
В 1936 году через Катунь построили уникальный объект — первый в мире двухкабельный висячий мост. Зэкам, которые возводили его, сказали — как только мост будет готов, их отпустят. В лютый мороз за кратчайшие сроки все было готово. Собрались уезжать, но по пути одна из машин перевернулась. Погибли 27 человек, в том числе главный инженер управления дороги. С тех пор мост называют дембельским. С 1970 года он не используется — рядом построили новый железобетонный.
Узнав о почине шахтеров, работники "Совавто" начали соревноваться в перевозке грузов. Без всяких установок шоферы Николайчук и Лошкарев ударили по рукам — кто больше? Первый приварил к своему ЗИСу третий опорный мост и стал возить на полтонны больше. Второй приладил самодельный прицеп. Полет инженерной мысли остановила комиссия из Новосибирска, приехавшая... организовывать стахановское движение. В итоге всю "самодеятельность" пришлось свернуть.
"Есть на Алтае тракт — Чуйский. Красивая стремительная дорога, как след бича, стеганувшего по горам…", - Василий Шукшин, повесть "Живет такой парень".