июнь 23, 2017
В Бийске заговорили о том, что город может лишиться электротранспорта. В апреле работники "Бийского трамвайного управления", которое накопило более 100 млн рублей долгов, написали петицию Путину с просьбой поддержать перевозчиков, в июне в городе прошел митинг с требование не допустить закрытия предприятия. Мы подробного обсудили ситуацию с директором предприятия Станиславом Дроздевым.
Станислав Дроздев
altapress.ru
Примечание: уже после этой беседы в мэрии наукограда , что трамвайное движение в городе сохранят, а на предприятии введут внешнее управление ради оздоровления предприятия — кресло Дроздева на этой неделе занял антикризисный менеджер Сергей Елясов.
— Мне не хочется в это верить. Но положение серьезное: мы не можем платить по своим долгам. Прецеденты есть: в постсоветское время семь городов уже потеряли горэлектротранспорт (ГЭТ). Еще в 19 он на грани закрытия. Это общероссийская тенденция, мы не исключение.
Я думал, после 2014 года такой пессимистический сценарий уже невозможен. Казалось, что страна окрепла, настали другие времена. Но в 2016-м трамваев лишился Дзержинск. И там пока даже не убирают рельсы. Не потому, что надеются восстановить движение, а просто потому, что это дорого.
— Изначально неправильным было решение передать управление горэлектротранспортом муниципалитетам. Я убежден: это была большая ошибка. В городах, особенно с дотационными бюджетами, и так денег никогда не было, и сейчас нет. А ГЭТ достаточно затратный.
— В начале Министерства коммунального хозяйства, потом нас передали Минтрансу. И нужно было оставить это подчинение Москве. Нужна федеральная структура, которая бы централизованно отвечала за развитие ГЭТ по стране.
Да, электрический транспорт самый дешевый в эксплуатации, но при этом всегда убыточный. Так во всем мире. Если и есть прибыльные предприятия, то это скорее исключение. Например, в Санкт-Петербурге таким будет один маршрут. Его запускают в рамках государственно-частного партнерства. И там рентабельность будет обусловлена особенностями маршрута: у него нет конкурентов-автобусников.
А в целом ГЭТ — это транспорт, который должен дотироваться. Он и в советское время был не окупаем. Но Москва давала достаточно средств на развитие: регулярно присылали новые вагоны, запчасти, шпалы. Сейчас об этом можно только мечтать. И регион, и город дотационные, денег нет. Что будет дальше — не понятно.
— Нет, это идея нашего профсоюза. Он у нас боевой, я ни на каком другом предприятии не видел такой активной профорганизации. Они стучатся во все двери. Это и правильно: "Стучите, и вам откроют".
— Сейчас все это полностью лежит на наших плечах. Но в ряде муниципалитетов (например, в Новокузнецке) администрация еще недавно платила за ремонт путей, за установленные опоры и т. д. К слову, владельцы автобусов не несут ответственности за дороги. А мы и пути чистим зимой, и остановки свои содержим и освещаем, и обустраиваем пешеходные переходы, и почти каждую ночь шлифуем рельсы, чтобы убрать волнообразный износ. На это мы тратим около 18 млн рублей в год.
И во всех городах ситуация примерно одинаковая. Правда, в миллионниках трамвайным предприятиям легче: им дают транспорт и деньги на капремонт. Но на содержание — нет. В том же Новосибирске пути местами хуже, чем у нас.
— Это лишь вариант для обсуждения. Мы же понимаем, если за нас кто-то будет платить — это не есть хорошо. Но так мы бы сократили убытки, что-то направили на развитие. В советские времена электроэнергия для нас копейки стоила, потому что мы были мощным потребителем. Сейчас таких скидок нет. Впрочем, у нас не самый высокий режим потребления.
— Порядка 25%. Еще около половины — это фонд оплаты труда. И оставшаяся четверть — затраты на ремонт вагонов и поддержание инфраструктуры. Денег на это хронически не хватает. Вагоны стареют. Их износ составляет 67%, контактной сети — 93,6%, кабельной сети — 100%, путей — 99,6%. Если постоянно не инвестировать, это хозяйство и года не протянет. Сейчас у нас минимум людей и техники, чтобы все это поддерживать в рабочем состоянии.
— Так мы хотели привлечь пассажиров. Когда в 2016 году нам подняли тариф и выровняли его с автобусами, наш пассажиропоток упал на 8%. Нужно, чтобы у нас стоимость проезда была хотя бы на рубль меньше. Так у человека будет стимул перейти через дорогу к нашей остановке. Но сейчас мы от этого предложения отказались: очень трудно просчитать экономический эффект от этой меры. Кроме того, мы не можем утверждать со 100-процентной уверенностью, что именно выравнивание тарифа так сильно отразилось на спросе.
— В 2016 году мы перевезли более 12 млн пассажиров. Из года в год этот показатель падает, хотя в 2013–2015 годах держался на одном уровне. Но последние повышения стоимости проезда привели к тому, что люди стали уходить на личный транспорт или вовсе вспомнили о здоровом образе жизни и решили, что пройти пешком несколько остановок для них не проблема.
В прошлом году убыток от перевозок составил 39 млн рублей (годом ранее — 40 млн). Чистый убыток — 25 млн рублей. Общий долг перед налоговой — около 100 млн рублей. Перед энергетиками стараемся не накапливать больших долгов, потому что они могут обесточить наши подстанции. Такое уже происходило, некоторое время трамваи простаивали. С энергетиками непросто вести переговоры. Но мы понимаем: им нельзя по-другому работать, они не могут плодить долги. Свободных денег у нас нет, рассчитываемся с ними в ущерб ремонтной кампании.
— Чтобы значительно сократить расходы и увеличить доходы, нужно провести ряд мероприятий. К сожалению, они затратные. Например, необходимо модернизировать вагоны, установить на них современное энергосберегающее оборудование. Тогда потребление энергии снизится на 30–40%, вагоны будут ходить плавнее, пассажирам станет комфортнее. Но прежде в каждый вагон нужно вложить по 3 млн рублей. Также нужно перевести на автоматику подстанции. Сейчас у нас люди до сих пор вручную совершают некоторые операции. Это бы снизило издержки. Но денег на модернизацию нет ни у нас, ни у города.
— Да, так и есть. Конечно, какие-то недочеты у нас найдут. Хотя чаще всего потратить деньги так, а не иначе, нас заставляет необходимость, а не халатность. Возможно, где-то что-то и недоглядели. Но в этом случае речь идет о суммах, которые абсолютно ничего не решат.
Конечно, мы сокращаем издержки. У нас работали 900 человек, за несколько последних лет мы треть персонала сократили. Хотя для содержания такой ветхой инфраструктуры по-хорошему требовалось бы, напротив, увеличить штат. Но мы пока справляемся и этими силами. Правда, уже сейчас перед нами стоит необходимость и дальше оптимизировать кадровый состав.
Больше снижать затраты без ущерба для пассажиров уже нельзя. Мы держим стандарт: следим за интервалами движения, работаем допоздна, в вагонах тепло и чисто. Мы понимаем, что если качество услуги будет низким, мы потеряем пассажиров.
— Да все понимают: и мэрия, и налоговая, и энергетики. Все осознают, что городу нужен трамвай. Но денег нет. Кризис.
— Нужны политические решения. Смотрите, в Европе, США и многих других странах электротранспорт прекрасно развивается. Это происходит в том числе потому, что власти стимулируют граждан пересаживаться с личного транспорта на общественный. Это и платные парковки, и запрет на въезд в центр города, и другие меры. Но это политические решения, сопряженные с трудностями. У нас власть не рискует принимать такие непопулярные меры. Вот и получается: денег у городов нет, принимать системные решения мы не готовы, и проще отказаться от ГЭТ, чем пытаться его развивать.
Впрочем, всегда было так: общественный транспорт — это на 75% политика и только на 25% — экономика. И первые годы после перестройки это доказали. Все, кто приходил к власти, обещали бесплатный проезд какой-то категории граждан.
— Ну почему? У нас было до 32 пунктов в списке льготников. До 70% пассажиров ездили бесплатно. Постепенно ситуацию привели в порядок, снизили число пунктов до разумного предела. Вот вам пример того, как в этой сфере руководствуются политической, а не экономической логикой.
Я не говорю, что нужно резать по живому. Но отказываться от преобразований только потому, что они могут кому-то не понравиться, нельзя. В долгосрочной перспективе люди, наоборот, еще спасибо скажут. Нужно иметь план действий, воплощать его в жизнь постепенно, а не откладывать решение проблем на долгие годы — до тех пор, когда тот же ГЭТ будет уже не спасти.
— У города будут большие проблемы. Например, финансовые. Частник по убыточным маршрутам ездить не станет, придется субсидировать такие направления. Когда исчезнет альтернатива автобусам, их владельцы, я думаю, начнут диктовать мэрии свои условия, договариваться с ними будет труднее. Сейчас перевозчики ведут себя скромнее, потому что у города есть наше трамвайное управление.
Можно сказать: "Автобусники вывезут!" Конечно, пассажиров они увезут. Но! В 2006 году в Барнауле комиссия экспертов наложила друг на друга две карты, экологическую и медицинскую. Выяснилось: где больше загазованность, там больше заболеваемость легочными, онкологическими, аллергическими и другими болезнями. Чистый воздух не купить ни за какие деньги. И помнить об этом нужно не только в год экологии, а всегда.
— Текучка у нас, конечно, есть. Сильно не хватает водителей и кондукторов. Но настроение нормальное, рабочее. Коллектив надеется и верит, что предприятие сохранится. Без такого настроя нам было бы труднее. У нас очень хороший коллектив, работоспособный. На нем все и держится.
— Большой конкуренции между нами нет. По большей части у нас свой пассажир, у них — свой. Но если мы уйдем с рынка, они будут прыгать до потолка.
Станислав Иванович Дроздев родился в Бийске 22 апреля 1952 года. Окончил АлтГТУ по специальности "инженер-механик автомобильного транспорта". Трудовой путь начинал на авторемзаводе в Бийске, прошел путь от подсобника до мастера. В 1981 году устроился работать в автобусный парк главным инженером, в 1985-м занял должность директора. В 1992 году стал начальником транспортного отдела администрации Бийска. В 1996-м пришел в "Бийское трамвайное управление" главным инженером. В 2004–2006 годах трудился в социально-бытовом отделе "Бийского олеумного завода". С 2006 года — директор трамвайного управления.