"Что касается воспроизводства, то на сегодняшний день пока ничего не готово, - отметил Иванов. - Мы от этих планов не отказываемся, но говорим, что это займет длительный промежуток времени, поскольку сначала должны быть выполнены несколько условий".
Одно из них - получение твердого заказа как минимум на 60 самолетов. Именно такой портфель заказов необходимо сформировать для окупаемости этого проекта, считает Иванов. Стоимость каждой машины составляет не менее $300 млн, что сужает круг потенциальных покупателей.
"Пока нет такого заказа - разворачивать производство бессмысленно", - уверен вице-премьер. По его словам, компания "Волга-Днепр" выразила намерение приобрести до 20 самолетов. Минобороны в госпрограмме вооружений до 2020 года (ближе к концу этого периода) заложило размещение заказа на определенное количество модернизированных военно-транспортных Ан-124. По некоторым данным, также на 20 машин. Сейчас активно ищутся и другие заказчики на эти самолеты. Причем не только в России, но и за рубежом. Впрочем, на мировом рынке на такой самолет есть только один покупатель и только теоретический. "Это Соединенные Штаты Америки. Других стран я не вижу, мне бы хотелось, но их нет", - отметил Иванов.
В группе компаний "Волга-Днепр" воздержались от комментариев относительно перспектив возобновления производства Ан-124 и своих планов.
В воронежской авиакомпании "Полет", еще одном эксплуатанте этого типа самолетов, сообщили, что еще в прошлом году разместили заказ на 20 новых "Русланов", то есть на такое же количество, как и "Волга-Днепр".
На сегодня в парке авиакомпании "Волга-Днепр" имеется 10 самолетов Ан-124-100 "Руслан", у "Полета" - еще четыре лайнера. У украинских "Авиалиний Антонова" летают семь таких машин. Кроме того, некоторое количество "Русланов" находится в авиапарке российского Минобороны. Причем все эти лайнеры после модернизации и капремонта смогут отлетать еще 20–30 лет, считает Сергей Иванов.
Коммерческий заказ только одних авиакомпаний не позволит обеспечить такую стоимость нового серийного самолета, которая будет привлекательна перевозчикам, считает главный редактор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев: "Для того чтобы снизить риски, нужен заказ со стороны Минобороны, - уверен он. - Да, такое решение формально было принято. Но до тех пор, пока военное министерство не профинансирует свой заказ, ничего не изменится".
В "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) не стали уточнять статус текущих работ над восстановлением производства "Русланов". Однако один из сотрудников корпорации рассказал "Известиям" еще об одной проблеме, которая связана с тем, что требования гражданских и военных заказчиков к характеристикам самолета значительно отличаются: "Соответственно, нам придется строить два разных самолета, что скажется на стоимости производства и увеличит стоимость самолетов для заказчика. Сейчас с заказчиками ведется работа по максимальной унификации этих требований с тем, чтобы строить самолеты серийно, а не организовывать штучное производство".
Еще одна проблема - урегулирование взаимоотношений с украинской стороной, которая считает себя правопреемницей всех авторских прав на конструкторскую документацию этого самолета.
"Дальше говорить не буду, но эта проблема существует. От решения этого вопроса зависит, будут установлены роялти или нет", - говорит Сергей Иванов. Такая практика уже существует в отношении самолетов Ан-148. За каждый выпускаемый на воронежском авиазаводе лайнер этого типа ОАК вынуждена платить роялти конструкторскому бюро Антонова как владельцу авторских прав. Но с "Русланами" ситуация другая, поскольку, в отличие от Ан-148, они создавались еще в советское время.
Серийное производство модернизированных "Русланов" планируется возобновить на ульяновском авиазаводе "Авиастар-СП", где оно было остановлено еще в середине 1990-х годов. На этой же площадке в следующем году уже запустят выпуск Ил-476, которые, как ожидается, будут широко востребованы. Также здесь планируется наладить строительство среднемагистральных самолетов Ту-204СМ - серьезно модернизированной версии Ту-204.
Вместе с тем еще два других убыточных авиазавода, входящих в ОАК, также продолжат свою работу. На воронежском авиазаводе будут и дальше производить Ан-148. Здесь же планируют выпускать отдельные узлы и агрегаты для нового самолета МС-21, серийное производство которого планируется после 2016 года. Казанское предприятие будет ориентировано на выпуск специальной авиации, а также на ремонт и модернизацию стратегических бомбардировщиков.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
