Реалии рынка
- Павел Валерьевич, чем вызвано появление такого проекта, как "Газель-Бизнес"? Является ли это сигналом, что кризис закончился и у людей появились деньги на более дорогой коммерческий транспорт?
- Да, этот автомобиль символизирует собой выход нашей компании из той непростой экономической ситуации, которая складывалась в последнее время в России.
- Не планирует ли в таком случае "Группа ГАЗ" целиком перейти на выпуск "Газель-Бизнес"?
- Конечно, нет! Есть разные потребители, и мы должны удовлетворять любые запросы. Мы остаемся в сегменте недорогих коммерческих автомобилей, именно поэтому мы и сохраняем на конвейере "Газель-Стандарт".
- Во сколько холдингу обошелся новый проект?
- В 400 млн. рублей. С учетом программы оптимизации, которая была проведена на заводе, "ГАЗу" удалось найти собственные деньги на этот проект. Мы вышли с новым модернизированным продуктом, чего не удалось нашим конкурентам.
- Создается впечатление, что "Газель-Бизнес" стала альтернативой такой не вполне удачной модификации, как "Газель-Эконом".
- Почему неудачной? "Газель-Эконом" - это социальный проект, который появился ровно тогда, когда и должен был появиться, - в кризис. И закончился он с окончанием кризиса. Этот проект дал возможность заводу загрузить мощности на определенный промежуток времени, получить дополнительные оборотные средства для дальнейшей работы. Кроме того, он создавался под конкретный заказ.
- Я знаю, что по России было продано не более 800 таких автомобилей. Все-таки в чем вы видите причину того, что продажи были так малы?
- Мы считаем, что для "Группы ГАЗ" это успешный проект, поскольку мы привлекли тех клиентов, которые колебались. Компания продавала тогда, когда у иностранных автопроизводителей вообще все продажи встали. Поэтому для завода это правильное бизнес-решение.
- В 2006 году "Группа ГАЗ" приобрела контрольный пакет компании LDV Group Limited (Бермингем, Великобритания), где производились микроавтобусы Maxus. Ставка была сделана на производство и продажу для России. Что случилось с этим проектом?
- Проект закрыт. Это связано с тем, что мы сконцентрировались на наиболее перспективных направлениях. В условиях кризиса нам пришлось отказаться от ряда проектов, которые не являлись рентабельными. Это направление требовало значительных вложений, для того чтобы его завершить. Все проданные в России автомобили будут обслуживаться и поддерживаться. Завод продолжает выпускать Maxus для европейского рынка.
- В Алтайском крае эти машины успели появиться?
- Да, было продано несколько штук.
- На каком этапе реализации был проект, когда компания решила от него отказаться?
- Мы были готовы локализовать Maxus на "Горьковском автозаводе". Для этого все было готово, оставалось создать мощности.
У нас стоит поучиться
- Расскажите об основополагающих моментах, на которых базировалась программа выхода завода из кризиса.
- Во-первых, была проведена оптимизация сборочных линий. Мы сократили конвейер почти в два раза. Была внедрена новая система качества на заводе, например методика "аудит глазами потребителя" (CSA). Все это происходило параллельно с внедрением инструментов производственной системы. Это позволило сбалансировать мощности завода и максимально сжать производство в одном месте. Основной целью всех этих действий была экономия. Не буду сравнивать, как автомобильные компании выходили из кризиса, но многим стоило бы поучиться у "Группы ГАЗ".
- Чем обусловлен тот факт, что в январе текущего года практически не работал конвейер по выпуску микроавтобусов и грузовиков? Это произошло в рамках оптимизации?
- На предприятии действует программа гибкого планирования производства, которая и помогла нам выйти на точку безубыточности. Мы хорошо поработали в декабре и произвели специально больше автомобилей, чем планировалось. На складах у дилеров мы сформировали запас на январь. Поэтому конвейер в это время находился в корпоративном отпуске, а его запуск произошел 25 января. Это не значит, что завод не работал. Как руководитель проекта "Газель-Бизнес" я могу сказать, что люди на заводе вышли работать 3 января и работали без выходных семь дней в неделю. Мы всем оплатили сверхурочные. Этот проект был важен для нас, и запустить его уже на конвейере мы хотели именно 4 февраля.
- Ваш основной конкурент в сегменте коммерческих автомобилей, производящий Fiat Ducato, заявил о плане реализации в 2010 году 15 тыс. автомобилей, собранных в России, в том числе 3,5–5 тыс. по госзаказу. На что рассчитываете вы?
- Не считаю корректным и возможным комментировать действия сторонних организаций. Отвечу так: вот уже 15 лет мы предлагаем лучший продукт в сегменте LCV и занимаем до 60% рынка. Многие пытались занять эту нишу и начинали всегда одинаково, в том числе и в СМИ: "Мы пришли - встречайте! Мы лучше, чем "ГАЗ"!" И заканчивали одинаково: "Проект закрыт, производство нерентабельно". За нас голосует рынок - только на нашем автомобиле сегодня можно заработать достаточную прибыль.
- Что в дальнейшем предполагает стратегия развития завода?
- Мы будем расширять модельный ряд "Газелей" и работать над "Газелью" нового поколения. Уже собраны образцы, которые проходят испытания. Этот продукт позволит заполнить те ниши, где сейчас "Газель" не присутствует и куда заходят наши конкуренты. Это ниша коммерческого транспорта с увеличенной пассажировместимостью, увеличенным объемом фургонов и дизельным, а не бензиновым двигателем. Модернизация направлена на увеличение полной массы и грузоподъемности машины. Автомобили с дизельным двигателем и с газобаллонным оборудованием появятся уже в этом году.
Опыт Volga Siber
- Что с вашими компетенциями в нише легковых автомобилей? Насколько сейчас она конкурентна, стоит ли этим заниматься?
- У нас есть современные мощности, которые мы создали под проект JR 41 и Volga Siber, и глупо было бы не использовать их, а также тот уникальный опыт, который мы наработали.
- В рамках программы стратегического развития до 2016 года планировалось выпустить автомобиль на базе Chrisler и Doge. Так появилась Volga Siber. Будет ли компания развивать это направление?
- В ближайшее время мы планируем произвести 2,5 тыс. автомобилей Volga Siber. Этот проект дал нам огромное количество международного опыта, касающегося общения с поставщиками, производства, стандартов качества, управления производством и производственной логистики.
- Часто приходится слышать, что автомобиль удался, но его цена несколько завышена. Как вы относитесь к такого рода замечаниям?
- Покупатели всегда хотят видеть товар дешевле, чем он есть. Мы предлагаем лучшую цену автомобиля этого класса. Аналогов по цене нет, и в этом конкурентное преимущество Volga Siber.
С предрассудками надо работать
- На каких автомобилях ездят топ-менеджеры ГАЗ?
- Лично я езжу на Volga Siber. Нормальный директор по развитию должен лично выезжать и своими руками тестировать ту технику, которую он создает.
- А поездки на природу?
- Честно говоря, я уже не помню, когда был на природе за последние полтора года.
- Пожалуй, традиционным будет вопрос, почему российские покупатели с иронией относятся к продукции отечественного автопрома. Это проблема предрассудков или автопрома?
- Это и то, и другое. С предрассудками нужно работать, но менять что-то можно только продуктом. Если посмотреть на те автомобили, которые существуют на нашем рынке, они все давно уже собираются в России. Если брать коммерческий транспорт, то здесь главный принцип в том, что автомобиль может выглядеть не очень презентабельно, но он должен работать каждый день и не ломаться.
Специальный вопрос
- На запуске конвейера "Газель-Бизнес" и на барнаульской презентации этой модели дети сотрудников компании рассказывают стихотворение о "Газели". На что нацелен этот ход?
- Если вы о песне, то данный ход нацелен на понимание, что новый продукт - это та же "Газель", которую мы очень хорошо знаем. Она стала еще лучше и ближе. Мы создаем образ надежного старого друга, который был рядом всегда, сейчас он все тот же, но стал лучше. В первую очередь позиционирование строится на традиционных ценностях, а понятие "Бизнес" предполагает, что мы продаем средства производства, то есть коммерческий автомобиль. В этом году мы представим ряд премьер, связанных и с "Газелью", и со средними грузовиками. Поэтому нестандартные маркетинговые ходы еще будут.
О чем еще рассказал собеседник
О традиционной "Волге"
- В прошлом году "Волга" была снята с конвейера. Сегодня она минимально актуальна. Есть определенный сегмент потребителей, которые покупали "Волгу" в ее традиционном виде. Но этот сегмент настолько мал, что нецелесообразно производить автомобиль на конвейере.
О господдержке
- В этом году совместно с правительством Нижегородской области мы хотим реализовать программу, по которой нам могут профинансировать часть научно-исследовательских конструкторских работ. В прошлом году попытки получить поддержку были, но я полагаю, что результаты мы получим в этом году.
Об алтайском рынке
- Для нас Алтайский край является одним из ключевых регионов наравне с Кемерово и Новосибирском. Мы будем прикладывать максимальные усилия, чтобы продажи здесь оставались на высоком уровне. У нас здесь очень хорошая сеть запасных частей, дилерская сеть, мы являемся лидерами по продажам коммерческой техники в этом регионе и хотим им остаться. Такой продукт, как "Газель", в Барнауле известен и понятен.
Справка
Павел Валерьевич Середа родился в Москве в 1979 году. Окончил Московский авиационный технологический институт, Академию народного хозяйства. Работал исполнительным директором московской консалтинговой компании.
В 2004 году Павел Середа занял должность директора по развитию продаж дивизиона "Автобусы" "Группы ГАЗ". С 2008 года он является директором по стратегическому развитию и маркетингу дивизиона "Легкие коммерческие автомобили" "Группы ГАЗ". "Меня очень привлекает этот бизнес. Это очень сложное и интересное направление, которое стремительно развивается в России. Оно является своего рода вызовом для любого менеджера, который хочет быть успешным", - рассказал Павел Середа. Женат, воспитывает дочь.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
