— Виталий Михайлович, по оценке Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), 2009 год для отрасли стал самым тяжелым за последние полвека. Насколько такая оценка применима к нашей территории?
— Наш рынок несколько отличается от международного. Самое тяжелое время для авиационных перевозок было для России в 1995–1997 годах. Это связано с изменением государственного уклада и переходом авиакомпаний в частную собственность. Потом был кризис 1998 года, после которого нам удалось поработать в нормальных условиях почти десять лет. Текущий год нельзя назвать простым, но он не стал критическим для отрасли.
— Каковы итоги полугодия по перевозкам на внутренних линиях?
— В целом уровень перевозок упал как в мире, так и в России. Нас эта тенденция не могла не затронуть. Сейчас мы отправляем в Москву четыре рейса в день, в прошлом году в этот период их было три. Появились новые направления — на Сургут, в Египет и Шарм-эль-Шейх. Кроме этого, прибавился один рейс в Санкт-Петербург, возросло число отправлений в Турцию. Пока у нас нет перевозчика на Красноярск, Норильск, Хабаровск и Сочи. Но за восемь месяцев текущего года число пассажиров по Барнаулу сократилось на 13%. Падение по России более ощутимое — около 18%. Мы предполагаем, что в последующие месяцы уменьшения объемов удастся избежать, поскольку в этом году на маршрутах, которые ранее занимали компании холдинга AiRUnion, будет работать другой перевозчик, который выровняет ситуацию. По обработке груза падение более существенное. Оно составляет около 31% к прошлому году. Это обусловлено проблемами в работе наших производителей. Они экономят деньги и пытаются найти другие способы доставки товаров.
AiRUnion пока незаменим
— Понятно, что отсутствие перевозчиков на перечисленных вами направлениях обусловлено банкротством авиахолдинга AiRUnion. Сейчас кто-то пытается занять место входивших в холдинг компаний?
— В AiRUnion была выстроена веерная схема работы. Пассажиры доставлялись из разных регионов, поток смешивался, а потом опять делился по транзитным рейсам. После крушения AiRUnion у многих возникло желание занять его место в Красноярске. Туда, например, ринулись "Аэрофлот" и "Атлант-Союз". Но на данный момент они не в состоянии обеспечить такую организацию полетов из Красноярска, которая существовала ранее. Они поставили пару рейсов в восточных направлениях, но пассажиров на них недостаточно, поскольку из сопредельных регионов кто-то тоже должен доставлять людей. Поток традиционно есть на маршруте Красноярск – Москва, но остальные направления не развиваются.
— Сегодня вам еще отзываются бесплатные отправки пассажиров самолетами AiRUnion?
— В этой ситуации очень своеобразно поступило государство. Оно выполнило свои социальные функции, заставив аэропорты отправлять воздушные суда, а разбираться с долгами планировало потом. Людей вывезли, а когда дело дошло до денег, государство устранилось.
Сейчас уже прошло заседание арбитражного суда, на котором все задолженности перед нами были признаны. Вопрос только в том, с кого их получать. Суммарный долг "КрасЭйр" и "Дальавиа" перед авиапредприятием превышает 30 млн. рублей. От решения этого вопроса государство отходит. Хотя контроль над "КрасЭйр" принадлежал именно ему, председателем совета директоров был государственный чиновник, стопроцентный контроль над "Дальавиа" также находился в государственных руках. Сейчас идет процедура банкротства. У "КрасЭйр" продавать нечего, а долги составляют более 20 млрд. рублей. Теплится надежда, что мы получим какие-то деньги после банкротства "Дальавиа".
— Эти негативные факторы влияют на развитие авиапредприятия "Алтай"?
— Это неприятный момент, но его можно считать рабочим. Мы строили свои действия так, чтобы нам не был нанесен прямой удар. Эта ситуация и следующий за ней спад уровня перевозок не настолько повлияли на нашу работу, чтобы у нас появился повод схватиться за сердце. Главное, чтобы в обществе было позитивное развитие, происходил рост доходов населения. В качестве дополнительного ресурса для развития перевозок мы надеемся на развитие туристической зоны в нашем регионе.
"Руслан" не торопится
— В программе "Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы" заложены федеральный средства на реконструкцию аэропортов в Бийске и Горно-Алтайске. Из каких источников в перспективе будет финансироваться модернизация аэропорта Барнаула?
— В этой программе есть деньги, предусмотренные и для Барнаула, но только на федеральную часть имущественного комплекса аэропорта. Здания, аэровокзал, склады, гостиница, заправочный комплекс, инженерные коммуникации порта принадлежат нам. А взлетно-посадочная полоса находится в федеральной собственностиа. Программа предусматривает для нас более 1 млрд. рублей, и в 2011 году должны произойти первые освоения запланированных средств на работы, связанные с капитальным ремонтом полосы. В этом году мы проводили ее текущий ремонт, в который вложили порядка 7 млн. рублей. В содержание остальных объектов мы инвестируем средства, которые зарабатываем сами. Собственники практически не направляют деньги в развитие предприятия. Но мы сейчас решаем вопрос о строительстве международного сектора.
— Насколько успешны судебные тяжбы с собственником здания терминала — компанией "Руслан", которая должна снести объект?
— В Тюмени решение Арбитражного суда Алтайского края было оставлено в силе. То есть объект незавершенного строительства должен быть снесен собственником. К сожалению, "Руслан" не выполняет решение суда, поскольку снос этого недостроя тоже стоит денег. Мы можем сделать это самостоятельно, а потом предъявить "Руслану" счет за снос и складирование материалов. Но мы представляем, во сколько это обойдется, и надеемся, что "Руслан" снесет эту неприглядную постройку.
Перспективная отрасль
— У вас нет опасений, что соседние порты Бийска и Горно-Алтайска могут оттянуть на себя часть пассажиропотока у барнаульского аэропорта?
— Эти аэропорты реконструируются с учетом их использования в перспективе. В настоящее время там отсутствует спрос на авиационные перевозки в том объеме, чтобы обеспечить нормальное функционирование аэропортов. После возведения части аэродрома, на которую предполагаются федеральные средства, потребуется привлечение частного инвестора для строительства вокзала, склада ГСМ, служебных помещений. Все это потребует инвестиций в пределах 2 млрд. рублей. Еще одной задачей будет подбор персонала. Для соблюдения норм федеральных авиационных правил аэропорту в Бийске потребуется около 300 человек, учитывая, что первое время он будет работать не круглосуточно. Чтобы содержать себя, аэропорт должен будет принимать три рейса в сутки самолетов класса А-320. В течение пяти лет этого точно не будет. Но важность аэропорта неоспорима, поскольку эта инфраструктура позволит развиваться туристической отрасли.
— Сегодня обсуждаются перспективы возрождения региональных перевозок. Возможно ли это на практике? И какова в этом процессе роль государственного капитала?
— Чтобы обсуждать этот вопрос, необходимо понять, нужно ли это сегодня. Насколько такой вид перевозок будет востребован жителями регионов? Сейчас хорошо развиты сети дорог и автомобильный транспорт. Многое будет зависеть еще и от стоимости региональных авиауслуг. Без участия государства или местной власти эта затея не имеет смысла. Пока же государство декларативно принимает решения о развитии этого направления авиации, но одновременно издает такие нормативные акты, которые развитию точно не способствуют. Чтобы выпускать один рейс в сутки из аэропорта местных воздушных линий, необходимо содержать как минимум 30 работников. Когда система региональных перевозок функционировала, в таком аэропорте работали два человека, потому что нормы отличались от нынешних. Кроме того, на территории должна размещаться аварийно-спасательная, поисковая техника, пожарные машины. Нужно иметь в виду, что такие предприятия вряд ли когда-нибудь выйдут на условия самоокупаемости.
Если рассматривать региональную авиацию на уровне соседних территорий, то стоит опять подумать о востребованности таких перелетов. Скорость компенсируется процедурой регистрации и необходимостью добираться в город из аэропорта. По цене перелет тоже не будет дешевым. Был пример, когда новосибирская компания пыталась организовать рейс до Бийска и была готова снизить стоимость билета до 4 тыс. рублей. Эта цена была ниже себестоимости, но покупателей не нашлось.
Перспективы развития перевозок на более дальние расстояния, например, между Бийском и Тюменской, Томской, Иркутской областями, в принципе, есть. Но для этого нужны подходящие суда. Сегодня на подобных рейсах эксплуатируются Ан-24, которые себя уже изживают. Новые разработки есть, но они единичны. Вместо Ан-24 промышленность предлагает Ан-140. Их для себя купила только авиакомпания "Якутия". Большего спроса нет, поскольку самолет дорогой.
— Если с региональными перевозками все так очевидно, почему о них не перестают говорить?
— Мы смотрим на Запад. Там подобные перевозки развиты. Но чтобы продвигать данное направление в России, необходимо определенное количество денег в карманах наших граждан. На Западе никого не смущает, что человек живет в Милане, а работает в Риме. Они могут позволить себе летать на работу. Когда у нас будет что-то подобное, то появятся причины для развития региональной авиации.
— Когда пассажиры начинают жаловаться на повышение стоимости билетов, авиакомпании объясняют это увеличением цены авиационного керосина. С прошлого года цены на авиатопливо снижались. Однако летом, к примеру, UTair вернула авиационный сбор. Как это объяснить?
— В ноябре прошлого года стоимость тонны керосина составляла более 30 тыс. рублей. В декабре началось падение цен, поскольку крах авиакомпаний в России связали со стоимостью топлива, и начался их жесткий контроль на государственном уровне. Сейчас тонна стоит 17 тыс. рублей. При этом стоимость билетов снизилась незначительно. За месяц перевозчик извещается аэропортом о ценах на керосин. И для него они не являются неожиданными. Мы можем поднять цену, к примеру, на 3 тыс. рублей за тонну керосина. Самолет расходует до Москвы 6 тонн топлива. Чтобы компенсировать эти дополнительные 18 тыс. рублей, надо увеличить цену билета для 150 пассажиров рейса. Цена билета возрастет на 120 рублей. Повлияет это на решение пассажира о полете? Нет, конечно!
Аэропорты включены в перечень предприятий, которые являются естественными монополиями, поэтому мы подлежим контролю со стороны ФАС и подтверждаем расчетами обоснованность установленной цены на топливо. При этом цены, которые устанавливают авиакомпании и агенты, никто не контролирует. И проще всего при этом манипулировать топливным сбором.
О чем еще рассказал Виталий Архипенко
Об алтайских отдыхающих
— Несмотря на кризис, у значительного количества людей в крае доходы растут. Если ориентироваться по рейсам на курорты, то из Барнаула никогда так не летали, как летают в этом году. Три еженедельных рейса в Турцию отправляются полностью загруженными — по 190 человек на каждом. Сначала я думал, что туркам государство компенсирует цену билета, но это не так.
О переименовании аэропорта
— Сделать вывеску "Аэропорт имени Василия Шукшина" проблем не составит. При этом необязательно менять название в международных справочниках, что является сложной процедурой. Я с большим уважением отношусь к творчеству Василия Шукшина, поэтому прежде, чем давать его имя аэропорту, необходимо привести объект в соответствующий порядок. Александр Карлин хорошо сказал после инаугурации: "Много тех, кто стоит рядом и советует, а делать конкретное дело желающих не находится". Почитатели талантов, попробуйте сделать что-то, чтобы аэропорт заблестел. Пока только мы сами вкладываем в него все, что зарабатываем.
Кто такой Виталий Архипенко
Виталий Михайлович Архипенко родился в Омске 15 февраля 1962 года. В 1979 году там же окончил среднюю школу. В 1982 году получил диплом с отличием Омского летно-технического училища по специальности "Пилот гражданской авиации". После этого был распределен в Барнаульский объединенный авиаотряд. В 1997 году барнаульское авиапредприятие вступило в стадию банкротства, в результате которого летные подразделения перестали существовать. Виталий Архипенко перешел на работу во вновь созданное "Авиапредприятие "Алтай". Работал специалистом в отделе договоров, начальником отдела маркетинга, коммерческим директором, директором по обеспечению авиаперевозок, директором по маркетингу. В 2006 году решением совета директоров "Авиапредприятия "Алтай" он был назначен генеральным директором. В 2009 году Виталий Архипенко продлил контракт с "Авиапредприятием "Алтай" до 2012 года.
Женат. Воспитал сына.
Что мы знаем об "Авиапредприятии "Алтай"
"Авиапредприятие "Алтай" (аэропорт "Барнаул") было создано 23 сентября 1998 года. В настоящее время основными акционерами являются администрация Алтайского края (52% акций).
Предприятие обслуживает около 300 тыс. пассажиров в год. Пассажирские рейсы выполняются как на внутренних направлениях –— Москва, Санкт-Петербург, Владивосток, Норильск, Сургут, так и на международных, с основными направлениями на Худжанд, Анталью, Бангког, Шарм-эль-Шейх и др. Из аэропорта выполняются внутренние и международные рейсы авиакомпаниями S7 Airlines, "Аэрофлот-РА", "ГТК Россия", UTair, "Оренбургские авиалинии". Штат работников в аэропорту Барнаула составляет 830 человек.
Авиапредприятие имеет свою сеть авиакасс "Аэропорт". Ее офисы располагаются в Барнауле, Бийске, Славгороде, Белокурихе, Заринске, Рубцовске, Камне-на-Оби, Горно-Алтайске.
Самое важное - в нашем Telegram-канале
